Pour 2003, les fourches Marzocchi ont subit pas mal de nouveautés et pour la plupart ayant une grande importance dans le fonctionnement des fourches ou leur rigidité.

Sur cette page nous allons vous expliquer en quoi concernant ces nouveautés mais également vous expliquer les différents cartouches de la gamme.

L'amortissement à bain ouvert est le coeur de la technologie Marzocchi. Cet amortissement peut être décrit de différentes manières mais pour faire simple, une bonne qualité d’amortissement veut dire un meilleur contrôle et un meilleur confort.

La technologie Marzocchi a plus de 50 ans d’expérience dans le développement de suspension et où la notion de performance est primordiale. Personne d'autre n’a autant d’expérience que nous dans le domaine des suspensions. Notre philosophie du point de vue technique est de préférer une bonne conception interne plutôt que de trop grosses complications qui mènent à trop de confusion. Après tout, celui qui veut passer du temps pour ça a la compétence de constamment être en accord avec la variabilité des conditions extérieures.

En employant notre technologie de valve sophistiquée et sensible, nous avons conçu nos systèmes d'amortissement pour qui fournissent automatiquement la quantité d'absorption requise surles chocs. Tout cela touche la manière comment et a quelle vitesse vous « prenez » les chocs. Si c’est lent la fourche comprime moins de d’huile qu’il est nécessaire. Plus le choc est rapide est fort, plus la fourche se comprime et l'on exige qu’elle absorbe au maximum le choc, sans talonner. En utilisant une l'huile spécifique dans une série de circuits ou des valves bien déterminés, l'amortissement peut être varié automatiquement, sans qu’il soit nécessaire de tout régler à nouveau.

Le composant utilisé pour le bain ouvert est pur est simple : l’huile. Elle est le meilleur élément d'amortissement et c'est pourquoi il est employé partout dans le monde de suspension. Le bain ouvert Marzocchi est une technologie qui fonctionne de trois façons distinctes ; d'abord l'huile est employée comme un lubrifiant ; deuxièmement, c'est un liquide de refroidissement et troisièmement l'huile est un humidificateur. Ce bain ouvert est une technologie qui vient directement de notre division de moto-cross et notre expérience nous a appris que c'est la seule conception qui fournit des performances supérieures et une très bonne fiabilité à long terme.

Notre bain ouvert est employé dans les deux plongeurs des fourches. Certains de nos concurrents emploient le système simple où l'huile est employée strictement comme un liquide d'amortissement. Puisque les fourches ont besoin de s’enfoncer rapidement, celles-ci se déplaçant de haut en bas des milliers de fois pendant une randonnée, les bagues de guidage doivent baigner dans un bain d'huile empêchant les frictions.

Tout les freeriders hardcore et les descendeurs savent quelle augmentation de la précision apporte un axe de 20mm et Marzocchi a introduit le premier système d’axe QR20 en 1999.

- 2003 marque la perfection du QR20 chez Marzocchi au vu de son design et de sa fonctionnalité.

- Les attaches inférieures du système sont superbement usinées

- Plus besoin d’outil pour enlever l’axe lors de l’utilisation d’un axe de 20 à serrage rapide

- Options de conception d'axe multiples

La cartouche d’extension du débattement a démarré le concept de débattement réglable et est de retour, refait pour 2003. Maintenant nous avons modifié le système pour le transformer en système de 5 positions qui donne au rider un meilleur contrôlé auprès du feeling de la suspension.

Souvenez-vous, les fonctions du contrôle d’extension a un système de blocage de la détente donc quand l’ECC est en position complètement ouverte, la vitesse est rapide et est prête à réagir aux chocs, aux descentes et aux terrains caillouteux. Quand le levier de l’ECC est sur la position 3 ou 4, la vitesse de la détente est plus lente et lorsque l’on enclenche la 5ème position, l’ECC bloque complètement la détente et la fourche reste compressée.

Les fonctions de contrôle d’extension réduisent la hauteur du poste de pilotage et rend les montées plus faciles car le poids du biker est déplacé plus vers l’avant et élimine donc la majorité des cabrages en montée. Les positions intermédiaires de l’ECC sont très utiles pour les sprints de départ des compétitions ou lors de montées lorsque l’on a besoin de la suspension mais sans pompage excessif.

L’ECC5 ne se trouve que sur la Marathon SL et la Z1 FR SL, modèles de fourches possédant le Doppio Air.

ETA Extension Travel Adjustment, ou limitation du débattement en extension Quand Marzocchi a introduit le système ECC, nous étions les premiers à offrir une fonction simple d’ajustement du débattement. Cette fonction réduit la longueur de l'axe de la fourche au té la longueur de la fourche entre l'axe de roue et le Té ce qui permet de monter des raidillons plus facilement car le vélo cabre moins.

Depuis son introduction, les autres fabricants ont pris le train en marche et essayent également d’inventer leur propre système d’ajustement du débattement idéal. Notre système a été inventé avec une idée en tête, faire quelque chose de fonctionnel et de performant, qui bénéficie à chaque biker.

Nos systèmes ETA et ECC sont montés sur le dessus de la fourche et peuvent être facilement ajustés par un simple mouvement du doigt. Si votre parcours préféré vous entraine sur des larges chemins d'incendie ondulants ou sur des single-tracks, vous savez qu'il est hors de question de vous arrêter au sommet de chaque descente pour régler votre fourche. Et vous ne vous demandez même pas si vos amis VTTistes vont vous attendre... Le nouveau système ETA fournit le même avantage en performance que l'ECC, avec en plus 30 mm de débattement actif même quand la fourche est rabaissée.

Pour l'expliquer d'une autre manière, quand l'ETA entre en fonction, la détente de la fourche est verrouillée comme dans le système ECC, et la suspension va se comprimer et ne garder qu'un débattement réduit, par l'action du poids du VTTiste et des inégalités du terrain. Cependant, au lieu que la fourche soit complètement rigide et bloquée en position basse, il y a un ressort de 30 mm de long au bas de la cartouche ECC qui délivre 30 mm de débattement actif pour effacer les petites bosses et les pierres. Cette technologie est disponible seulement avec des systèmes à ressort hélicoïdal et elle est employée en même temps que les systèmes pneumatiques (un côté avec air et un côté avec ressort plus ETA).

Marzocchi est la seule compagnie à utiliser un processus automatisé pour assembler par cryogénie les plongeurs dans le Té de fourche. Cette technique d'assemblage est nommée "Cryofit." Notre machine robotisée fonctionne des heures durant pour procurer à chaque fourche un ajustement précis, tout d'abord en vérifiant chaque plongeur pour en assurer les tolérances exactes, puis en le plongeant dans l'azote liquide pour refroidir, et donc rétrécir le tube.

Ensuite, le bras automatisé vérifie les tolérances sur le Té et la pièce approuvée entre alors dans un four pour ramollir et dilater la matière. Les plongeurs sont enfin simultanément introduits dans le Té et maintenus dans un gabarit pour assurer le parallélisme, créant ainsi un assemblage le plus solide et la plus léger possible quand les pièces reviennent à une température normale. Cet assemblage est plus solide parce que nous ne devons pas utiliser de boulons ou de colle, et il est plus léger également parce qu'il n'y a aucun boulon et que nous pouvons employé moins de matière. Il n'y a aucune meilleure manière d'intégrer les plongeurs dans le Té.

Restylisé et reconstruit pour 2003, Marzocchi emploie notre nouveau magnésium Monolite sur presque tout les modèles de fourches (sauf les fourches pour roues de 29 pouces).

Le magnésium Monolite Marzocchi (mono pour une pièce et lite pour léger, très léger) inspire confiance, inspire la rigidité, augmente radicalementla précision de la direction et la rend également plus souple grâce au poids plus léger.

Notre nouveau design Monolite est uniquement pour freins à disques pour la gamme Z1 (ndr : les Junior T, Super T et Dirt Jumper bénéficient également de cette nouvelle technologie) et nos séries Marathon et MX sont dotées des options freins à disques seulement ou tasseaux de v-brake. Le poids non suspendu est réduit ce qui permit à la fourche de réagir plus rapidement (en compression et détente) lors des chocs.

Chambre négative. La valve du ressort d'air négatif est située au centre du bouchon supérieur gauche. Le ressort pneumatique négatif est utilisé pour assister le mouvement initial de la fourche pendant la phase de compression. Il peut être employé pour avoir fonctionnement très sensible sur les petits chocs ou alors au contraire avoir très peu de pompage.

Chambre positive. Le ressort pneumatique positif représente la pression d'air qu'il est nécessaire de mettre dans la fourche pour supporter le poids du pilote et pour permettre à la fourche d'atteindre sa pleine extension. Cette pression peut être finement ajustée en utilisant les valves excentrées sur les bouchons, à l'aide d'une pompe HP. Assurez-vous de bien utiliser une pompe qui peut exactement mesurer la pression de l'air dans la gamme d'ajustement préconisée. Consultez le tableau de PRESSION D'AIR, qui contient des directives pour accorder la pression dans la chambre positive à votre poids. Assurez-vous de bien mettre la même pression dans les deux chambres. Les recommandations du tableau sont conçues comme un point de départ, mais la pression des ressorts pneumatiques positifs peut devoir être ajustée selon le style de conduite, le terrain, etc. et peut changer légèrement entre les marques de pompe.

SSV pour Speed Sensitive Valving ou valve sensible à la vitesse. C’est la solution la plus simple et la plus sophistiquée pour fournir de bonnes performances d’amortissement.

Notre système SSV utilises 5 circuits d’amortissement par jambage et délivre instantanément un confort d’amortissement et un contrôle sans égal. Dans les phases de compression et de détente ces valves permettent une variation de la quantité d’huile à travers le système en fonction de la force et de la vitesse.

La technologie SSV est elle-même dérivée de notre département moto-cross ce qui procure des années de fiabilité dans des conditions extrêmes.

Le SSV est configuré de 2 manières : première le système SSV non ajustable et deuxièmement le système SSV avec le réglage interne de la détente. Ce réglage interne de la détente se fait de la manière suivante : il faut enlever les bouchons supérieurs et insérer une clé hexagonale dans la valve et soit ouvrir soit fermer pour un meilleur ou moins bon amortissement.

SSVF est notre “Valve Flottante Sensible à la Vitesse” avec un design spécial de la valve flottante qui améliore encore le concept SSV. La valve flottante laisse l’huile couler instantanément a travers la première valve du circuit sans résistance ce qui prodigue une sensibilité plus grande lors du choc. Comme l’huile arrive mieux et plus vite la valve flottante ne fournit plus de résistance à l’écoulement du flux d’huile et améliore donc les performances d’amortissement. Le système SSVF utilise un réglage externe de la vitesse de la détente.

HSCV : High Speed Compression Valve ou clapet de compression rapide Marzocchi a complètement revu les caractéristiques des clapets de compression rapide pour 2003, augmentant ainsi le contrôle de l'amortissement sur les gros chocs.

En cette période où la pratique du VTT extrême est en pleine évolution, aller toujours plus haut est devenu un lieu commun, et la technologie de l'amortissement se doit d'être le moteur de la conception. C'est pourquoi tous les modèle de fourches à cartouche que nous fabriquons utilisent notre technologie sophistiquée d'empilement de clapets, dérivée du motocross, que nous appelons "HSCV".

Le HSCV règule le flux d'huile traversant le bas de la cartouche par l'intermédiaire d'un empilement de lamelles minces et d'une valve à la conception unique. Quand la fourche se comprime et que l'huile commence à passer au travers de la valve, l'amortissement en compression est immédiatement et automatiquement ajusté en fonction de l'impact, de la vitesse, de la force du choc, du poids du pilote, etc.. Ceci veut dire que quand par exemple vous tapez la crête d'une bosse ou atterrissez nez en avant, le HSCV travaille de façon à éviter l'enfoncement brutal de la fourche et les pertes de contrôle.

Le système HSCV est employé dans tous nos modèle de fourches à cartouche, fournissant ainsi un parfait équilibre d'amortissement, qui résulte du fait que la cartouche HSCV est immergée dans un environnement d'huile séparant complètement l'amortissement de la détente, de la compression à basse vitesse, et naturellement de la compression à haute vitesse. C'est un autre exemple des capacités technologiques de Marzocchi et d'un héritage de 53 ans dans la conception des suspensions. Pourquoi accepteriez-vous une autre conception ?